夢與現實的交點

煞車的技巧在這本書裡所使用的篇幅幾乎是加速的兩倍，更有許多圖解的部分。

據說，Rossi延遲煞車的練法是從Rally car(越野車)來練的。想想也對啦，WRC那樣的抓地力而煞車又如此之猛，所以這技巧是可以轉移的(可是我們沒有Rally car可練啊，這就是很多我都跳過的原因，翻辛酸的)。

煞車，不僅僅是減速的藝術，更是讓你變更快的工具。咦?這沒有矛盾嗎?賽道上的煞車動作是讓你用在路線上以最大的速度去通過彎道，並且讓你的油門控制照你預定地規劃(這邊和前面提到一個點就是信心，Rossi在煞車和油門的控制上都較其他車手有信心，他知道他這樣做車子會有什麼反應)。
在這裡提醒大家，在賽道上和公道上使用煞車的技巧有很大的不同。公道上常常只是要盡速的停下來，避免危險。而在賽道上，沒意外的話，是不用完全停下來的。

Rossi說:如果只是要停下來，前煞就夠了。

但是在賽道上，

前煞的作用是在減速，而後煞則是用在穩定車身。
前煞的作用是在減速，而後煞則是用在穩定車身。
前煞的作用是在減速，而後煞則是用在穩定車身。

(很重要所以講三次)

在前煞使用上，當你開始煞車，前避震開始壓縮，後輪負重減輕並且將重量轉移至前輪，這時速度變慢。但是在這個時候，如果很突然(sharply)的放開煞車，前避震也會很快的回彈，而當進入彎道的時候避震又再度壓縮，這樣把車子搞得像個蹺蹺板似的怎麼會快哩。

應當考慮避震器壓縮及回彈的力道及位置，不疾不徐(gently)地釋放煞車。(這裡似乎和避震器的調教又有關係啦，但這邊先不談，只談煞車)。
這種gentle-hard-gentle的煞車方式不僅能讓我們在短時間內減到我們所要的速度，此外還能提升我們在不同煞車力道下對入彎速度的判斷。

粗暴地使用煞車只會讓前輪超過負載而失去抓地力，同時也不易判斷在彎中所需的最高速。
再來，花了許多時間來討論後煞車。很多選手甚至認為後煞只是裝飾用的，根本用不到(難怪沒拿世界冠軍)。Nicky Hayden是使用後煞較多的一位(看吧，他就拿過一個WC)，和當時他的隊友Pedrosa相比，他車子的後碟盤明顯大很多。他說他用後剎車不是用來減速的，除了在車子改變方向時維持穩定之外，他還用來防止孤輪。

Andrea Dovizioso說他後煞用的很少，取決於賽道特性和彎道角度。在MotoGP的賽車上，使用引擎煞車會造成後輪的跳動，他用後煞車來控制這樣的跳動。Ohlins的工作人員也觀察到當他使用後煞的時候，後懸吊似乎被鎖定，並預防跳動。
Rossi的看法則是:有時我用後煞原因是因為入彎速度過快，而前煞已經用到盡，再下去我就要摔車了，這時候我用一點後煞來化解這樣的狀況。難怪他拿到這麼多世界冠軍了(這是作者寫的喔)
一般GP賽車的前碟直徑約320mm，後碟則只有245mm。而且前碟都是碳纖維的，後碟則多半還是鋼製(現在還是嗎?)，很明顯後煞車不是用來減速的。在125等級的比賽中用引擎煞車來穩定車身，但沒有使用後煞來的有幫助，我們後煞車用的很頻繁，但都是輕輕帶著入彎不是很大力地去踩。

這邊找到Brembo有關剎車的資訊，供大家參考。
從1980年代到2014年的碟盤材質。

碳纖維煞車的重量只有一般仿賽的鋼質煞車一半不到，能有效減輕簧下重量。(簧下重量是什麼?玩賽車還不知道?請加油喔!)
但是煞車皮的壽命只有7~900公里。而且根據我經驗工作溫度不到是沒有煞車效果的。

以義大利的Mugello賽道來說19%的時間用在剎車。在第一彎要從361km/h在323公尺內減速到可以入彎，產生1.6G

延續前面的話題，當我們要煞車入彎時我們上半身要如何做哩!還記得在第一篇所講的前臂腔室症候群嗎?在討論煞車時上半身的動作時，這問題就要先談談。先來看看車手們怎麼說。John Hopkins說:我不曾發生這症候，因為我是騎越野車起家的。James Ellison說:我在騎賽車沒發生過，只有在騎越野車的時候有過。Chris Vermeulen說:我一兩次發生這樣的問題，有一次在Cadwell Park這個賽道。我想當時我並沒有找到合適的姿勢以及當時有點緊張。
所以，前臂腔室症候群發生的主因是抓龍頭抓太緊，這主要發生在全力剎車的時候，手臂為了抵抗因為煞車造成上身往前的慣性力量。這會發生兩個問題，其一:因這症候導致手抓不住龍頭。其二:因為煞車導致重心往前進而使前輪失去抓地，而後輪又浮舉也沒有抓地力。
Rossi說:當我在MotoGP賽車上要全力煞車時，我會盡可能地往後坐。以致如果我的前輪滑動(失去抓地)時，我的後輪是著地的。
當你的手臂死抓著龍頭不放，那麼在剎車時，你上身的所有重量就會藉由你的手臂迅速又完整的轉移到龍頭，進而將已經承受車輛重量的前避震進一步壓縮。相對的，後輪也會離開地面而你的身體也好像要飛到車子前面一樣。這時，如果你透過身體其他部位來承擔這些力量(而不是前臂)，你就會發現手臂負擔沒那麼重，而車子也更穩定。
保持手臂放鬆的關鍵就是用你的大腿去勾住油箱。這樣煞車就會施力在油箱而不是龍頭。

千萬記住，

龍頭是用來控制車子的，而不是用來支撐身體的。
龍頭是用來控制車子的，而不是用來支撐身體的。
龍頭是用來控制車子的，而不是用來支撐身體的。

(講三次)

2005 年125c.c.世界冠軍Thomas Luthi說明操作要領，當入彎時，打開彎內側的腳，膝蓋指向地板測試傾角。當剎車時，彎外大腿扣住油箱利用剎車力道順勢將車傾倒，然後入彎。
最後有提到帶煞車入彎(Trail Braking)的話題。Trail Braking是個風險非常高的技巧，在比賽中看到的摔車鏡頭多半就是這動作操作不當所致。這項技巧就是在入彎時，仍然帶著煞車。一樓回應的附圖有這本書的圖解，在車子開始轉彎的時候，前煞仍有60%的力道。煞車力道隨著進入角度變大而漸緩。到 apex前仍有10%的煞車力道。

賽道上不會出現這樣的格子，你右手也不是機器人，可以以1%幅度微調按壓煞車的力道。所以請注意於這張的示意效果。

最後根據我的觀察，這本書問世時MM93還沒出道。我覺得最近幾年在煞車及入彎方式上Rossi和MM93帶來新的觀念。他們利用後輪浮舉的現象，讓車子更快速的傾倒入彎，減少煞車距離和時間，但是缺點是很吃前胎。從很多場比賽看來MM93虐待前輪的功力真是一流，這也是他退賽的主要原因。

2016日本站，拍攝到Rossi在第二彎煞車後輪浮舉的狀況。