有沒有發現自行車公路賽的畫面都是一群騎士擠成一團──不論這群人是兩個、十個還是兩百個？因為「風阻」是自行車競賽的最大敵人，騎在集團裡可以省下可觀的體力。誰能從與風的對抗中節省體力，誰就有更多的機會取得勝利。問題是：每個人都這麼想，誰要當領騎第一位？這就有故事可以說了。許多集團中的規則及潛規則，都是繞著「誰要出來做工」打轉。最近有讀者來信提到主集團中出面領騎的車隊似乎是在某種默契下產生的，今天就來討論一下這個「默契」是從何而來的。
集團的歷史回顧
環法賽創立早年，許多時尚貴族希望體驗這個新興的活動，僱用陪騎僕人幫他打點補給並且領騎，這應該是「集團」的最早型態。再過幾年自行車廠發現環法的商機，招募好手組成車隊，為了勝利擬定策略，這時大家就發現騎在一起的好處，於是產生了 Peloton──主集團的形式。
主集團的形成讓比賽的「過程」變得索然無味，一大群人騎在一起混里程，混到最後幾公里有機會奪勝者才衝出來搶勝利，分工之下不會有人特別疲累。這種投機取巧的方式讓創辦人 Henri Desgrange 感到不齒，他不希望「他的比賽」讓車手有矇混喘息的機會，於是才會在 1927 年環法出現大多賽程是團隊計時賽。但顯然的集團以及終點衝刺似乎頗受觀眾的喜愛，團隊計時賽的型式實施兩年就回復原制了（請見環法百屆回顧系列「團隊計時賽」）。
集團成為自行車賽的典型印象，也成為觀眾懂不懂自行車賽的分野。如果有人說：「這些人騎得這麼近好危險」，你可以斷言他才剛開始看自行車賽；如果他在分析集團內車手移動的模式和動機，這就內行了。
圖說：眾人擠在一起騎車是自行車賽的典型景象
集團的規則
如果有一個兩百人的集團一起進終點，第一位通過終點線的車手和最後一位通過的車手時間，即使計時器上來看差了半分鐘，但規則上整個集團不論大小都算同一個時間，也就是集團第一位通過者的時間。產生這條規則的理由很複雜，其中一個原因是安全。如果採用每位車手的終點線時間，所有人，不論是想拼單站還是拼總成績的車手，都會在終點前往前移動，這樣保證集團大亂。另外就是形成這個集團的過程「原則上」是大家通力合作的公平結果，沒有人特別佔便宜或特別耗力，所以成績是相同的。
集團之中如果產生分裂，進終點線間隔超過一秒鐘，會判為另一個集團。這影響很大，如果是大集團衝終點，第一位和中間位時間差 20 秒，而中間位一個不小心沒跟緊前面一位騎士的後輪，被判定是另一個集團，這兩個集團的時間差就是 20 秒──即使雞首和牛後的差距只有一秒。所以對總成績比較在乎的車手還是會盡量維持在集團前方，除了避免摔車，也要避免成績被一個集團中的無名小子害到。
雖然集團進終點是同一個時間，但仍有分排名，排名會影響獎項和獎金。所以大集團接近終點線時，為了搶第一，車隊會積極佈局幫他們的主將拉進終點。四五支車隊都有同樣意圖，加上集團後方不願被斷開，往往就是一團亂，很容易發生事故。有一個「終點前三公里」的規則是說：車手在最後三公里之內若發生事故，成績和他事故前所在集團一樣。在這個規則實施之前，終點前摔車的車手還要很緊張地趕快爬起來，帶著歪七扭八的車跑進終點以免損失時間。現在不必這樣了，只要人車一起進終點，慢慢來也是和集團一樣的時間。
集團的潛規則
有趣的來了。既然集團行進最省力，大家都要躲在集團裡對不？誰要出來帶領集團呢？簡單的回答是：「得到好處的車隊，或者想要得到好處的車隊必須出來帶領。」
我們分幾個情境來看分析。最單純的情況：集團出發──集團行進──集團結束，這樣肯定是一場毫無競爭性的比賽。如果是在環法賽，在沒明顯利害關係下，黃衫車隊有出來領騎的義務。 現實上這種情境很少發生，多半是車手們有不滿的情緒表達無聲的抗議，或紀念特殊事件（例如有人事故身亡，集團為他默哀）。
如果集團這麼舒適，那麼所有車手都待在集團之中就好，等終點前再來分勝負不就得了？其實不然。有些車手天賦之高，終點線前速度之快，其他人練一輩子都無法超越，若跟他們一起進終點，註定是陪騎。想贏比賽的車手該怎麼做？找機會攻擊囉！所謂攻擊就是打破原本安逸的集團模式，設法從集團中逃脫，並拉開差距，攻擊成功的車手（們）形成「領先集團」或稱「逃脫集團」。到這邊就要分兩個集團來看合作的方式了。
領先集團的分工
領先集團的車手，必須分工合作才能長保領先幅度。輪車是一種默契，沒有人可以佔便宜，很公平地做工，很公平地分享領先的成果。人數只有兩三人的話，每個人會領騎較長的時間再換下一位；若集團有四人以上，通常就會用雙排輪車，快車道車手一頂到風就退到旁邊的慢車道，退到最後一位再接回快車道加速。這種輪車方式很像戰車的履帶往復交替。
圖說：領先集團以雙排輪車分工合作
主集團的帶領
後方主集團，誰要出來做工就有意思了，回到本段一開始所說的：「 得到好處的車隊，或者想要得到好處的車隊必須出來帶領」。這就可以來分析一下受益者和即將受益者應有的作為。
先來看「免責條款」：領先集團有成員的車隊，不必出來帶領主集團。這很合理，自己人不追自己人，要追讓別隊去忙。如果車隊希望在主集團裡休息，無論如何都不必輪值，最好的方法就是放一隻兔子出去。
扣除免責車隊，黃衫車隊有帶領主集團的責任。理由是領先車手如果會影響到總成績，他們必須要控制時間差，以免黃衫丟掉。由於黃衫車隊領騎主集團的責任太重，八字輕的車隊負擔不起，曾經發生過黃衫候選人太早穿上黃衫，刻意讓領先車手遠去拿走黃衫，讓自己的車隊暫時卸下領騎的任務。
圖說：大多數時候主集團帶領工作由黃衫車隊負責
假如領先集團成員中總成績差距最小的是10分鐘，黃衫車隊大約維持在七、八分鐘左右的差距就不會再浪費力氣追了，會刻意把速度降到跟領先集團一樣快。領先集團再怎麼擺爛，黃衫車隊就是不會去縮短差距，若別人沒意見，就這樣進到終點。這種情況誰會受不了？想拿單站冠軍的車隊！主集團會計算追回領先集團需要多少時間，如果盤算終點前追得回來的話，單站有希望的車隊就會出來帶領追趕。這種事擺爛不了，若車隊陣中明明有單站希望，卻不出來做工，會被集團唾棄的，下次他們需要協助，也不會有人出面。
簡單做個結論：攻擊出來就要分工，想要拿單站就出來追，剩下的交給黃衫車隊。誰來計算分工公不公平？媒體會幫忙計算，集團中每個人眼睛盯著，誰敢不出來輪車又拿走勝利，集團中會口耳相傳，隔天穩上媒體頭條，讓你的勝利拿得心虛。
圖說：衝刺車隊若想拿單站必須把兔子追回來
死跟不輪的免死金牌
有沒有這種好事，可以死跟不輪，還不會被其他人白眼？有！有一種「防守型尾隨」的戰術，或俗稱「坐」在別人的後輪上，就是總成績領先的車手，若發現攻擊出去的對手有一位是總成績威脅者，他的車隊可以派一員跟上去防守，不必輪車，盯著對手就可以了，但他也不能去搶單站勝利。這種坐在別人後輪上的人，會產生一種心理上的牽引力，讓攻擊出去的車手覺得速度很難拉起來。
業餘競賽不鼓勵算計太多
有些業餘車手環法看太多就以為這是自行車賽的全部，把這些多日賽的潛規則套用在業餘自行車賽上。其實各位仔細推敲這些潛規則產生的原因，不外乎這些職業車手想要花最少的力氣達到他們的目標──商業價值的勝利。你經常可以看到車手間交頭接耳，如果他們不是在閒聊，就是在條件交換，再不然就是叫別隊上陣。我們可以說這些交易行為是集團政治學，但你可以評論看看，這和盡力取得最佳成績有關嗎？因為職業比賽的勝利只有一個，達不成這目標的車手大多數不會有崇高的理想，騎完比賽就算了，才會形成集團中的「習氣」──講難聽一點就是油條。業餘參賽的車手有必要這樣玩嗎？盡全力騎完比賽才是最大的樂趣呀！
講完這些集團內的規則潛規則，您再收看自行車賽轉播，應該會有不一樣的視野。多日賽和一日賽不同，爬坡和平地策略也有差異，國家隊和商業隊集團思維也不一樣。對車手來說，能節省越多的體力就不必太認真，這樣比賽會無聊；對觀眾來說，車手騎得越賣力比賽就越好看。兩百人同場、場地開放的自行車賽，有太多人算不如天算的變因產生，如果腦子裡只有如何省力取巧獲勝，小便宜可以貪到一兩次，不會有長遠的成就。還是要著重在勝利模式的建立才是。（文／肥油貓；圖／TDF G+）
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